Технический директор Volvo Андерс Белл рассказывает о своей новой универсальной технологической платформе и будущих электромобилях
Volvo находится на переломном этапе. Компания наконец-то выпустила новый Volvo EX90 — это долгожданный флагманский электрический внедорожник, созданный для того, чтобы составить конкуренцию другим большим внедорожникам премиум-класса, таким как Rivian R1S . Новый автомобиль выполнен в фирменном скандинавском стиле Volvo, но с современными функциями и программным обеспечением Google Android Automotive.
Помимо того, что EX90 является первым крупным выпуском электрического внедорожника, возможно, более важным является тот факт, что EX90 также представляет собой запуск так называемой платформы Volvo Superset. По сути, Superset — это разработанный Volvo технологический стек, который, как предполагается, будет использоваться на всех будущих электромобилях компании, содержащий все модули и программное обеспечение, необходимые для питания встроенной линейки электромобилей следующего поколения.
Другими словами, технология, лежащая в основе EX90, будет повторно использована в его предстоящем роскошном седане ES90, а также в более дешевых автомобилях, таких как EX60, и во всех других автомобилях, которые появятся в разработке.
Впереди у Volvo серьезная конкуренция. Хотя компания, по-видимому, опережает своих старых конкурентов-автопроизводителей в области так называемых программно-конфигурируемых автомобилей, ей также приходится конкурировать с такими новичками, как Rivian, который славится отличным программным обеспечением и современным набором функций.
На выставке CES 2025 у меня была возможность сесть за руль EX90 с техническим директором Volvo Андерсом Беллом, где мы поговорили о платформе Superset, подходе Volvo к программному обеспечению и многом другом.
Цифровые тенденции: начнем с программно-определяемых транспортных средств (SDV). Все говорят, что строят СДВ. Ребята, как вы определяете SDV?
Андерс Белл: Это действительно хороший вопрос, потому что в отрасли не существует его определения. Я думаю, что видел в Интернете несколько довольно приличных попыток [определить] аналогичный ADAS — это уровни от 1 до 5. Есть уровни SDV от 1 до 5, верно? Но для нас это потому, что мы уже делаем дополнительные обновления текущего автопарка. В этом году мы собираемся сделать 2,5 миллиона автомобилей, улучшив качество пользовательского интерфейса на 2,5 миллионах автомобилей по всему миру. Вот что мы делаем с существующей технологической базой. Мы уже можем проводить довольно глубокие OTA. Дело в том, что этот автомобиль спроектирован с нуля. Он, так сказать, рожден в цифровом формате. Итак, это плоская топология и типичная архитектура, основанная на основном компьютере, которым в данном случае является Nvidia Orin NX, и компьютере взаимодействия с пользователем, которым является Qualcomm Snapdragon .
Одна из причин, по которой мы работаем с Qualcomm, заключается в том, что мы также разрабатываем ОС Android Automotive и полнофункциональные сервисы Google Automotive Services, и, конечно же, Qualcomm и Google очень близки. Так что это хорошее совпадение, потому что это означает, что мы также можем оставаться на переднем крае развития [Google Automotive Services].
Когда вы смотрите на Дженсена [Хуана], говорящего обо всех автопроизводителях, использующих Nvidia Silicon… это хорошо. Большинство из них, я думаю, все, кроме некоторых из нас, используют основной компьютер Nvidia в качестве компьютера ADAS на основе домена. Это делает только ADAS. В нашем случае это базовый компьютер. Это центральный элемент управления всеми функциями автомобиля, включая ADAS.
Цифровые тенденции: есть ли в этом отношении какие-либо компромиссы?
Андерс Белл: И да, и нет. Как вчера упомянул Дженсен, мы соответствуем стандарту ISO 26262, поэтому у нас есть все требования к функциональной безопасности. Конечно, добиться этого сложнее (разделение задач и т. д.), когда вы выполняете больше задач в одной среде. Но это в основном работа. Для нас это эффективно с течением времени, поэтому мы можем выполнять и создавать. Все дело в создании открытой сети автомобиля по сравнению с автомобилем старого типа, где это система систем с очень ограниченным взаимодействием.
В программно-определяемом автомобиле камера в системе ADAS является камерой. Его основная причина существования — ADAS: оставайтесь на полосе и нажимайте на автоматический тормоз. Поэтому мы поставили туда камеру, но теперь это камера. Вы можете использовать его как видеорегистратор, можете работать в режиме охраны, можете запрограммировать его так, чтобы он делал снимок каждый раз, когда вы моргаете влево, если хотите. Я не знаю, почему ты, но ты мог бы. Я думаю, что именно здесь автомобиль действительно становится больше похож на компьютер на колесах, где каждый элемент оборудования доступен и подвергается инновациям и взаимному обогащению. Количество комбинаций функций, которые вы можете выполнять, практически бесконечно.
Итак, взгляд на машину становится совершенно другим. Автомобиль — это аппаратный продукт, включающий в себя вычисления, датчики и управление — способность перемещать предметы. На него нужно смотреть так, как будто у него есть возможности, которые со временем можно будет разблокировать с помощью программного обеспечения, а также объединить новыми способами, о которых мы раньше не думали. Чего невозможно сделать с доменной машиной.
Итак, программно-определяемые автомобили, вернемся к вашему первоначальному вопросу… Я уверен, что некоторые автомобильные компании скажут: «Да, это полностью программно-определяемые автомобили», что означает, что они могут выполнять OTA. Иногда только для информационно-развлекательной системы. Иногда гораздо глубже. Но для меня, программно-определяемого автомобиля, это полная глубина. Мол, каждый узел — в системе нет какого-то «черного ящика» ЭБУ. Вы можете добраться до каждого исполнительного механизма и каждого датчика. Возможности предоставляются через API. Таким образом, вы можете делать с программным обеспечением практически все, что захотите. Итак, у вас есть все сложности с безопасностью, разделением обязанностей и т. д., которые должны быть на месте. Но для меня это программно-определяемая машина, представляющая собой полностью интегрированный организм.
Цифровые тенденции: Когда вы говорите, что все приводы доступны через API, это касается только Volvo или разработчиков?
Андерс Белл: Нет, сначала для нас. Затем, конечно, со временем, определенным аспектом мы будем рады поделиться с третьими сторонами и т. д. Это то, как направление будет развиваться. Сейчас нам нужно сосредоточиться на создании инфраструктуры внутри автомобиля, где у нас есть открытые API. Потому что мы сами от этого выигрываем — скорость разработки. Теперь мы можем модернизировать модули, модернизировать приводы следующего поколения, экраны нового поколения, компьютеры нового поколения для взаимодействия с пользователем. И мы можем сделать это очень эффективно и запустить в производство с минимальными затратами, поскольку у нас есть стандартизированные API. Программно-определяемый автомобиль — абсолютно не статический объект. Необходимо постоянно улучшать каждый аспект, все механические и электрические компоненты необходимо постоянно совершенствовать. Итак, приводы, системы управления аккумулятором, алгоритмы зарядки, сиденья, приборные панели — все. Экраны будут становиться все лучше и лучше. Со временем мы будем обновлять экраны, чтобы сохранить конкурентоспособность всего технологического стека, но при этом не позволить сложности выйти из-под контроля. Таким образом, как автомобили, находящиеся в производстве, так и автомобили, находящиеся на чертежных досках, обновляются одним и тем же новым оборудованием.
Цифровые тенденции: Вы говорите о большом контроле над каждым аспектом автомобиля. Как вы относитесь к тому, что при использовании Android Automotive у вас не будет такого большого контроля над программным обеспечением?
Андерс Белл: Я думаю, что Android Automotive — это один из аспектов, верно? Мы очень довольны нашим сотрудничеством с Google. Это всегда вопрос выбора партнеров. Я думаю, что это также связано с новой территорией. Как автопроизводителю, вам необходимо выбирать надежных партнеров для работы и совместной разработки, потому что вы не можете делать все самостоятельно. Все было бы как-то посредственно. Поэтому мы очень довольны сотрудничеством с Google и дорожной картой, которая у них есть и которую мы имеем вместе с ними.
Некоторые вещи наши ключевые партнеры делают намного лучше, чем мы, и мы хотим быть частью этого и предоставить это нашим клиентам, чтобы обеспечить наилучшие впечатления от использования автомобиля. В то же время, конечно, у нас будет Apple Wireless CarPlay для клиентов, которые этого хотят. Клиент должен сам выбирать экосистему. Мы не можем диктовать им, что им следует использовать. Мы хотим интегрироваться в жизнь клиентов, а не наоборот.
Цифровые тенденции: приятно слышать, как устаревшие автопроизводители признают, что они не могут делать все сами, потому что многие из них пытаются и терпят неудачу.
Андерс Белл: Да, я имею в виду, что нам нужно быть реалистами, верно? Я имею в виду, посмотрите на эту машину. Это фантастика. Мы проделали звездную работу. Тихо. Это самый безопасный Volvo, который мы когда-либо создавали. Прекрасная езда — я имею в виду, что вы можете сидеть в третьем ряду и разговаривать нормальным голосом с людьми, сидящими спереди, в семиместном автомобиле, что является редкостью. Так что в этих вещах мы действительно очень хороши. У нас есть фантастический план развития силовой установки и приводов, позволяющий создавать очень, очень высокопроизводительные и эффективные электромобили. На этих вещах нам следует сосредоточиться. Это базовая технология информационно-развлекательной системы. Мы очень рады работать с Google, потому что это дает нам много преимуществ. И мы все за то, чтобы стать, вероятно, первым производителем устаревших автомобилей, который достиг той позиции в области SDV, на которой мы находимся сейчас. Мы все за стандартизацию новых технологий, работая через ключевых технологических партнеров. Нет причин, по которым у нас должно быть все уникальное во всех аспектах. Мы хотим персонализировать качество обслуживания клиентов и очень рады работать со многими технологическими партнерами, как с технологическими партнерами, такими как Google, Nvidia, Luminar, Qualcomm, так и с более традиционными автомобильными партнерами, такими как Bosch, чтобы действительно продвигать стандартизацию. новых технологий в автомобилестроении.
Цифровые тенденции: Немного переключив тему, можете ли вы кратко рассказать о платформе Superset и объяснить, в чем выгода такого подхода?
Андерс Белл: Да, я думаю, все начинается с осознания того, что программное обеспечение должно быть на первом месте. Таким образом, технологический стек Superset основан на понимании того, что у нас может быть только один программный стек для запуска всех наших продуктов. Так что это очень похоже на любую успешную крупную технологическую компанию, например Apple, Tesla . По сути, это компании «одного технологического стека». И в этом заключается большая разница в нынешней автомобильной отрасли по сравнению с традиционным подходом к платформам, который у нас был раньше, и который также очень хорошо нам послужил. Итак, мы по-прежнему занимаемся платформами в смысле архитектуры транспортных средств. Это машина SPA2. У нас будет архитектура транспортного средства SPA3, которая в основном представляет собой обновление или изменение физической архитектуры транспортного средства. Они оба работают на одной и той же схеме движения и энергопотребления, то есть на одних и тех же приводах. Это семейство приводов, которые мы разрабатываем и производим сами. То же самое и с аккумулятором. Это та же дорожная карта.
У нас есть одна дорожная карта вычислительной электроники для всех наших автомобилей в будущем. Но, в конце концов, самое главное, что в будущем для всех наших аккумуляторных электромобилей будет один мастер программного обеспечения. Это большое изменение, которое означает, что все должно уместиться в рамках стека программного обеспечения. Таким образом, стек программного обеспечения необходимо постоянно совершенствовать, чтобы обеспечить большую функциональность. И мы, по сути, относим новые технологии к стеку технологий. Итак, если вы возьмете такую технологию, как электронное управление, мы включим ее в стек технологий и выпустим в один главный модуль, а затем сможем настроить ее в любой из наших машин. Таков подход. По сути, суперсет — это сумма всех возможностей, и каждая машина, которую мы создаем, является его подмножеством.
Цифровые тенденции: Есть ли какие-либо ограничения в отношении функций, которые могут понадобиться некоторым автомобилям и которых нет у других?
Андерс Белл: Нет, не совсем. Обычно это бизнес-решения. Если мы хотим сделать что-то интересное и оказать хорошее влияние на рынок, мы обязательно это сделаем. Нас это никоим образом не ограничивает. Быть инновационным и создавать самый сложный потребительский продукт в мире требует фундаментальной дисциплины в том, как его настроить и как его реализовать. Так что встроенного ингибитора нет. Однако вам нужно помнить о сложности.
Я бы сказал, что наш способ создания программно-определяемых транспортных средств не обязательно подходит всем. В зависимости от вашей пропускной способности и сложности, с которой вам приходится справляться, если вам нужно перейти от автомобилей действительно начального уровня к автомобилям суперлюкса, возможно, это не подходит для одного технологического стека. Возможно, вы захотите иметь два. У вас будет более высокая потребность в масштабируемости функциональности и цены. Вы можете искать разные решения. Если мы посмотрим, где мы находимся, у нас будет очень четко выраженная полоса пропускания. Мы можем легко масштабироваться от B до F, то есть автомобилей начального уровня для премиум-сегмента до F. С помощью нашего общего технологического стека.
Цифровые тенденции: Есть несколько функций, которые все еще появятся в этом автомобиле, например CarPlay.
Андерс Белл: CarPlay появится через несколько недель. Это будет в следующем запланированном беспроводном обновлении вместе с некоторыми другими улучшениями. А затем мы начинаем входить в ритм постоянного выпуска улучшений и функций для автопарка. И вот в чем дело, так как все находится в одном главном программном обеспечении, поэтому, как только мы закончим работу над беспроводной Apple CarPlay, она станет доступной. Это сделано для всех прибывающих машин. Нам не нужно переделывать эту часть работы. Так будет сделано для EX90, EX60, всех машин на дорогах, всех машин, выходящих с завода. И затем мы переходим к следующей функциональности или особенности клиента.
Цифровые тенденции: А как насчет некоторых будущих функций ADAS?
Андерс Белл: Да, это придет со временем. Сейчас у нас есть помощь пилоту — удержание полосы движения, смена полосы движения, указатель поворота и т. д. Весной мы будем проводить адаптацию скорости на повороте, а потом она просто продолжится. Таким образом, в каждом выпуске у нас будет какое-то постепенное обновление ADAS. У нас есть команда, занимающаяся стеком зрительного восприятия, и они буквально каждый день запускают код в машине. Итак, существует целая машина проверки качества: каждый день выпускают несколько кандидатов, тестируют их, смотрят, что работает, тестируют новые сценарии. Итак, вся машина работает. Итак, сейчас мы отправляемся в путь. Теперь к нему подключена фабрика программного обеспечения, и теперь путешествие действительно начинается. Так что все дело в том, чтобы в данный момент запустить паритет функций там, где нам нужно быть, а затем мы сможем масштабироваться оттуда.
Так что это своего рода автомобильная промышленность в целом. Нам нужно привыкнуть к самой идее, что программно-определяемый продукт имеет этот парадокс, верно? Так когда же оно закончится? Ну, ответ на этот вопрос никогда. Это никогда не закончится, верно. Тогда следующий вопрос: а как узнать, когда тогда запускать? Ну, когда это чертовски круто. Это единственный ответ, который у вас может быть, верно? Итак, настал тот момент, когда у нас есть чертовски классная машина, и мы будем постоянно улучшать ее. Но тем не менее, я имею в виду, что именно так это работает в Tesla, Rivian и многих китайских компаниях. Но я думаю, что для устаревших автомобилей привыкание к этому требует времени.
Цифровые тенденции: Я думаю, что вопрос «когда это закончится?» все еще останется. Когда автомобиль больше не способен обрабатывать новые функции и не имеет вычислительной мощности? Как вы относитесь к перспективам?
Андерс Белл: Да, это хороший вопрос. Это также своего рода новый вид деятельности для устаревшей автомобильной компании. Когда мы смотрим на нашу дорожную карту, мы пытаемся спрогнозировать будущие требования к вычислительным ресурсам и оборудованию из года в год, а также посмотреть, когда мы планируем, какое обновление и что нам нужно с самого начала. То, что нам нужно с самого начала, очевидно, не может быть тем, что вам нужно конкретно в 2025 году, но это то, что вам нужно для реализации этой функциональности в течение следующих нескольких лет. Таким образом, вам необходимо предсказать тип функциональности программного обеспечения, а также в некоторой степени, насколько хорошо мы сможем сделать код эффективным, чтобы он мог выполняться с минимальным количеством ресурсов наилучшим образом.
Вот как мы работаем. А когда мы смотрим на SOC, когда мы смотрим на память, протоколы связи, когда мы делаем различные обновления, верно? Мы уже объявили, что обновимся до Nvidia Thor. Мы работаем над дорожной картой Qualcomm, поэтому знаем, когда будем обновлять различные компоненты. Мы знаем, сколько памяти нам нужно, когда и где. Так что это своего рода новая игра, в которой нужно быть впереди игры и никогда не опускаться до дна, но никогда не сходить с ума и не использовать много оборудования, на котором вы никогда не сможете извлечь выгоду. Это прекрасный баланс.
Digital Trends: Да, пытаюсь немного предсказать будущее.
Андерс Белл: Да, в значительной степени то же самое касается и сенсорного восприятия, и все больше и больше — внутреннего сенсорного восприятия. О внутреннем зондировании мы много говорим, потому что это ADAS. Внутреннее восприятие не менее важно. Здесь происходит много внутренних ощущений. У вас есть емкостный датчик на рулевом колесе, у вас есть контроль крутящего момента, у вас есть хитро спрятанная камера наблюдения за вождением. Поэтому мы стараемся реализовывать технологии очень и очень осторожно.
Автомобиль должен заботиться о вас, а не отвлекать вас. Но это также внутренние радары, датчики давления, переключатели пряжек, переключатели положения гусениц. Это еще одна область, где мы как бы наблюдаем за минимальным набором внутренних датчиков, который дает вам максимально богатый набор данных, и как мы этого достигаем. И это всегда своего рода игра по сбору данных, сопоставлению, а затем вы можете начать удалять, когда почувствуете, что ваша надежность позволяет полагаться на данные.
Цифровые тенденции: используете ли вы датчик LiDAR в настоящее время?
Андерс Белл: Да, сейчас мы в основном собираем и сопоставляем информацию. И это часть плана постоянного внедрения все более и более лучших функций. Итак, в дорожной карте мы знаем, когда у нас появятся первые подходящие пользовательские сценарии дальнего действия. Так что он активен, но нужно больше собирать и коррелировать прямо сейчас. И затем мы выходим в эфир. Это еще один аспект работы с программно-определяемым автомобилем. Вы включаете мощное восприятие, а затем со временем разблокируете его. Первый экземпляр обычно предполагает запуск в каком-либо теневом режиме, чтобы действительно убедиться в том, что то, что мы сделали в лаборатории и в нашем собственном тестовом парке, работает с должной надежностью в реальном мире.
Цифровые тенденции: Я бы сказал, что это лучший подход, чем начинать с включения датчиков, а затем их удалять.
Андерс Белл: [Смеется] Да, возможно. Но эта машина, на которой мы сейчас едем, в основном оснащена ADAS Superset. Итак, в этом случае у нас есть полностью резервные системы — торможение, рулевое управление, вычисления. Итак, у нас есть два SOC Nvidia. У нас есть все навороты в области радаров, ультразвука и камер. И из этого суперсета, это нынешний суперсет, с которым мы работаем и производим другие конфигурации с меньшим набором датчиков для менее ориентированных на ADAS автомобилей. Это автомобиль, ориентированный на ADAS. Но это те же датчики, то же программное обеспечение, тот же набор. Например, мы сделаем версию без LiDAR. У вас будет очень, очень хороший ADAS, потому что вы сможете провести перекрестную корреляцию вплоть до этой машины. Таким образом, использование такого подхода с расширенными наборами также дает нам возможность разработать очень высокую функциональность на нижних наборах датчиков.
Цифровые тенденции: Вы сказали, что без LiDAR у вас будет другой автомобиль. Как вы подойдете к информированию потребителей о том, почему им следует или не следует покупать автомобиль с LiDAR или без него?
Андерс Белл: Думаю, я пока пропущу этот вопрос, потому что это будет как бы встроено в будущие запуски. Но мы всегда рассматриваем широкий спектр технологий. Прямо сейчас мы видим, что LiDAR дает много преимуществ в аспекте автоматизации вождения. И это в первую очередь то, о чем мы говорим прямо сейчас. Кроме того, мы всегда рассматриваем другие технологии, которые могут выполнять ту же или подобную работу.
Я очень доволен тем, как мы сделали [EX90]. По сути, у вас есть два суперкомпьютера плюс очень мощный Qualcomm Snapdragon. Это все скрыто. Все это сдержанно в этом спокойном скандинавском интерьере, где максимально прячешь камеры и все остальное. Именно такую реализацию технологий мы хотим реализовать, ориентированную на человека. Итак, машина представляет собой передовую технологию, но это не бросается в глаза.
В течение этого года мы собираемся выполнить беспроводное обновление для двух с половиной миллионов существующих автомобилей по всему миру, чтобы создать гармоничный интерфейс во всех интерфейсах. Итак, [дисплей EX90] представляет собой 14-дюймовый экран. У нас есть 11- и 9-дюймовые версии для старых автомобилей. Таким образом, все автомобили, на которых мы ездим на Android Automotive с 2021 года, получат одинаковый клиентский опыт с вашими мультимедиа, телефоном, панелью быстрых действий, фиксированной панелью и картой. Так что это гораздо лучший макет, чем тот, который мы сейчас производим. Лично я больше не скучаю по CarPlay. Я думаю, что CarPlay был великолепен в старых машинах, потому что пользовательский интерфейс обычно был отстойным. А машины я сейчас арендую, когда путешествую с семьей, вроде всегда подключаю CarPlay, но по этому уже не скучаю. Но опять же решать должен клиент. Мы делаем его доступным для них, и они могут решить, что они хотят использовать.