Чему я научился за год вождения самого продаваемого подключаемого гибрида в США.

Год назад я купил новый Jeep Wrangler. Подключаемая гибридная модель! И я не стеснялся своих доводов в пользу покупки версии Wrangler PHEV : я выбрал эту трансмиссию вместо версий, работающих только на газе, исключительно потому, что она соответствовала налоговой льготе федерального правительства в размере 7500 долларов США .

Оказывается, это было довольно сильным мотиватором для многих американцев. Jeep Wrangler 4xe был самым продаваемым подключаемым гибридом (PHEV) в США в 2022 году , обойдя широкий спектр более доступных и практичных автомобилей. В прошлом году на 4xe пришлось почти четверть продаж Wrangler, что просто удивительно. Но он проходит проверку зрения — я везде вижу 4x.

После года и более 6000 миль, проведенных за рулем моего Wrangler 4xe, я обнаружил неловкое состояние городской зарядки электромобиля, обнаружил несколько неожиданных преимуществ и полностью пересмотрел вопрос о покупке электромобиля.

Не все PHEV созданы равными

«Подключаемый гибрид» не гарантирует большого запаса хода или экономии топлива в комбинированном режиме — и Wrangler 4xe — яркий тому пример. Чтобы быть полностью ясным, я знал, что это происходит. Вождение 5000-фунтового грузовика с аэродинамикой офисного здания с использованием батареи на 17 кВт никогда не будет приравниваться к большому запасу хода на электротяге. Но по-прежнему немного обескураживает поездка со 100% зарядом и наблюдение за тем, как процент заряда батареи падает каждую минуту. Даже на скоростях по городу вы проедете немногим более 20 миль в режиме EV, а моя общая эффективность на последних 6000 миль составляет всего 23 мили на галлон. Судя по тому, что я прочитал в Интернете, это лучше, чем у большинства людей, которые ездят на обычных четырех- или шестицилиндровых газовых моделях, но ненамного.

Время от времени я вижу в этом ценность, даже с очевидными ограничениями. Я могу совершать короткие поездки по тому месту, где я живу в Нью-Йорке, на одной батарее, что гораздо более расслабляет, чем постоянно слушать и чувствовать газовый двигатель (Wrangler не известен своей звукоизоляцией). И приятно уменьшить количество загрязнения в городе, пусть даже незначительное. Даже когда вы работаете на бензиновом двигателе, гибридная система позволяет двигателю выключаться гораздо чаще, чем обычная система автоматического запуска / остановки, выключаясь при движении накатом вниз по склону и на несколько секунд отрываясь от линии после остановки.

Гибридная трансмиссия также предлагает значительный прирост мощности по сравнению с другими моделями Wrangler (375 л. городские съезды. И, вопреки распространенному мнению, мощность электродвигателя по-прежнему доступна , даже когда на приборной панели отображается значение «<1%» — всегда остается значительный запас батареи, чтобы продолжать вращать этот двигатель в течение коротких периодов времени. Отчасти благодаря агрессивному рекуперативному торможению, которое также со временем позволяет сэкономить на обслуживании тормозных колодок и роторов.

Силовой агрегат PHEV что-то приносит, но не эффективность.

Jeep не перестанет строить эти так называемые «гибриды соответствия» в ближайшее время, так что мы должны привыкнуть к этому. С тех пор, как я купил свой Wrangler, компания выпустила (немного) более доступную комплектацию Willy Wrangler 4xe, а также Grand Cherokee 4xe с той же трансмиссией и средней эффективностью. Мы не увидим полностью электрические модели Jeep до 2025 модельного года , и даже в этот момент PHEV не исчезнут. Легко быть циничным и продолжать указывать, что эти подключаемые гибриды с крошечными батареями и менее чем звездной экономией топлива на самом деле ничего не делают, чтобы помочь нам отказаться от автомобилей, работающих на ископаемом топливе. Но это помогает идее подключения вашего автомобиля проникнуть в общественное сознание, что особенно сложно среди любителей сока динозавров, которые водят джипы.

Отличные парковочные места

Я регулярно шучу, что гибридная батарея моего Wrangler 4xe наиболее полезна в качестве бесплатной парковки. Учитывая, насколько мал запас хода на электротяге, зарядка батареи сама по себе не стоит искать зарядное устройство в каждом пункте назначения. Но когда на лучшем месте для парковки есть хороший банк зарядных устройств для электромобилей, вы можете поспорить, что я воспользуюсь ситуацией.

В гараже аэропорта есть специальные места для зарядки электромобилей прямо рядом с лифтами. Ikea позволяет парковать электромобили у дверей, а не на футбольном поле в задней части парковки. Многие из моих местных горнолыжных курортов размещают электромобили прямо рядом с платной парковкой премиум-класса — бесплатно. А зарядные устройства на обочинах Нью-Йорка дают вам возможность найти место для парковки на улице — по крайней мере, в нескольких районах.

Мне не нужно взимать плату, но мне очень нравятся хорошие парковочные места.

Да, я понимаю, насколько это антисоциально. Я действительно чувствую себя плохо, когда я занимаю место для зарядки у кого-то в Rivian или Tesla , которому нужна эта батарея, чтобы добраться до следующего пункта назначения. Но знаешь что? Первым прибыл – первым обслужен Эквивалент в русском языке: поздний гость гложет и кость. У меня есть зарядная вилка, так что я «принадлежу» ей так же, как и они. И я определенно принадлежу к ним больше, чем к бензиновым автомобилям, которые постоянно блокируют зарядные устройства, что крайне проблематично в многолюдном районе Нью-Йорка.

Печальное состояние общественной зарядки электромобилей

Я заметил неуклонный рост количества установок зарядных устройств для электромобилей в городе за последний год, но проблемы со сломанными , неработающими , заблокированными и полностью заряженными зарядными устройствами по-прежнему серьезны. Нет ничего даже близкого к единой системе, позволяющей узнать, где находятся зарядные устройства, доступны ли они для общественности и будут ли они действительно работать, когда вы туда доберетесь. Меня также все еще поражает широкий спектр систем оплаты — почасовая, по кВт или и то, и другое — и различные структуры затрат, которые часто могут быть дороже, чем просто покупка газа.

Нью-Йорк — самый густонаселенный город в стране, но инфраструктура зарядки здесь действительно ужасна. Для города, борющегося с автомобильными выбросами и следящего за строгими экологическими законами, ужасно, как мало он сделал для поддержки электромобилей. Частные гаражи часто берут от 100 до 200 долларов в месяц только за то, чтобы зарядить ваш электромобиль (примерно 20% надбавки к тому, что вы платите за парковку), и в большинстве гаражей есть всего несколько зарядных устройств для электромобилей, которые можно разделить между сотнями ежемесячных и ежедневных парковщиков.

Всего в Нью-Йорке, городе с населением 9 миллионов человек, насчитывается 41 общественная зарядная станция для электромобилей.

Для подавляющего большинства людей, которые не паркуются в частном гараже, возможности общественной зарядки шокирующе ограничены. В пяти районах (и в основном только в трех) есть всего 35 общественных зарядных станций, где вы будете платить от 1 до 2,50 долларов в час за жалкие 6,2 кВт. И есть только шесть общедоступных станций быстрой зарядки постоянного тока . Только на Манхэттене по-прежнему 18 заправочных станций. В городе с населением примерно 9 миллионов человек эти небольшие инвестиции в общественную зарядку электромобилей оскорбительны. И это главная причина, по которой стоит сомневаться в переходе на электромобиль.

Я не буду покупать EV в ближайшее время

Владение PHEV убедило меня, что я не буду покупать электромобиль в ближайшее время. Как и большинство технологичных людей, я изначально рассматривал возможность покупки электромобиля, но я так рад, что выбрал PHEV, чтобы увидеть все взлеты и падения в жизни электромобилей, фактически не полагаясь на него. Теперь, когда я могу подключиться и стараюсь заряжать как можно чаще, я понимаю, насколько неприятно было бы иметь электромобиль прямо сейчас — особенно в Нью-Йорке и из-за того, как я вожу.

У меня нет машины для поездок на работу. Когда я за рулем, поездка либо невероятно короткая по городу, либо невероятно долгая, чтобы сбежать от него. Я регулярно совершаю прямые поездки на расстояние от 200 до 250 миль от дома, что теоретически не является проблемой для ряда современных электромобилей… пока вы не вспомните, что вам нужно заряжать. В местах, где я обычно бываю, вы можете найти медленные зарядные устройства 2-го уровня, разбросанные вокруг, но вам повезет найти зарядное устройство 3-го уровня или быстрое зарядное устройство постоянного тока в пределах 50 миль. Открытые нагнетатели Tesla могут помочь, но не могут решить эту проблему в одиночку.

И это если я даже смогу начать свою поездку при 100% заряде батареи, что, очевидно, мне будет трудно сделать — по крайней мере, любым способом, эффективным с точки зрения затрат или времени. У меня нет никакого желания добровольно добавлять какое-либо из этих зарядов беспокойства в мои путешествия. И помните, я ботаник, который готов планировать заранее и устранять технические неполадки — представьте, если бы я был нормальным человеком.

Я рад, что купил PHEV, потому что он показал мне все причины, по которым я не готов к полноценному электромобилю.

Я бы абсолютно купил еще один PHEV . Я бы даже сказал, что в качестве следующей машины куплю только PHEV. Мне нравится возможность ездить только на электричестве, например, дополнительная мощность на кране, и я справляюсь с беспокойством о нулевом диапазоне или проблемами с зарядкой. Лучшие PHEV, производимые сегодня, уже предлагают запас хода 40 с лишним миль, и к тому времени, когда я куплю свой следующий автомобиль, он станет только лучше. Я гораздо больше верю в развитие PHEV, чем в развитие зарядной инфраструктуры в США, заглядывая на два-три года вперед. Это печально для тех, кто действительно хочет водить электромобиль, но такова реальность ситуации, и я не собираюсь умирать на этом холме.