Юй Чэндун и Хэ Сяопэн обменялись словами в прямом эфире не для АЕБ

Если я не поссорюсь с Huawei, то действительно не смогу.

Человеком, который сказал это, был не кто иной, как Ли Сян, генеральный директор автомобильной компании с наибольшей боевой эффективностью на Weibo. Но даже он не смог выкрикнуть знаменитое «Сначала послушай меня» перед Huawei.

Однако недавно генеральный директор автомобильной компании взял на себя инициативу, чтобы создать проблемы, что побудило самого Юй Чэндуна отреагировать, и битва становилась все более и более напряженной.Все больше и больше руководителей автомобильных компаний присоединялись, вызывая ссору между WeChat и Douyin. и от Douyin до Weibo.Нет абсолютно никаких признаков угасания.

Столь большой ажиотаж вызвала даже не новинка, а уже давно существующая в автомобилях функция – система автоматического экстренного торможения AEB.

60 км/ч, линия безопасности АЕВ?

Хэ Сяопэн недавно упомянул «отраслевой хаос» в интервью Garage 42. Он прямо заявил, что 99% тестов АЕБ, проводимых дружественными компаниями, являются фейковыми.

Это фейк. Эти рекламные акции официально не публикуются компанией, но все они основаны на коротких видеороликах.

В то же время он также заявил, что уровень ложного срабатывания АЕБ дружественных компаний слишком высок и существуют определенные риски.

Хотя Хэ Сяопэн не назвал имена своих друзей, он также упомянул: «Сяопэн не любит использовать «частные видео», чтобы подчеркнуть свое преимущество, но хочет сделать технологию надежной».

Любой, у кого проницательный взгляд, может понять, что Хэ Сяопэн имеет в виду Юй Чэндуна и машину AITO позади него.

Конечно, Юй Чэндун не глупый и сразу же сделал серию замечаний в WeChat Moments, чтобы ответить Хэ Сяопэну.

Поторопитесь и испытайте это! Даже высшие руководители автокомпаний даже не понимают, что такое АЕБ!

Некоторые люди просто не понимают, что такое АЕБ! Это почти то же самое, что некоторые люди, которые говорят, что умное вождение — это ерунда/ложь!

Отсутствие базового понимания технологического прогресса и будущего развития отрасли!

Некоторые автомобильные компании целыми днями заняты умным вождением, а результаты тестов активной безопасности AEB очень плохие. Когда я спросил, я узнал, что они даже не реализовали основные функции AEB. Это меня удивило! То ли его подчинённые обманули, то ли у него не было самого элементарного понимания развития автопрома!

Ниже этих замечаний приводится статья Юй Чэндуна под названием «Крупное обновление OTA, не полагающееся на высокоточные карты, умное вождение может осуществляться по всей стране». В статье упоминаются улучшения AEB и возможности активной безопасности, появившиеся благодаря обновлению высокопроизводительной интеллектуальной системы вождения ADS 2.0 от Huawei.

В частности, Huawei ADS 2.0 запустил автоматическое экстренное торможение GAEB для препятствий особой формы, при этом максимальная скорость торможения увеличена до 90 км/ч.

Однако, по мнению Хэ Сяопэна, такое ограничение скорости установлено необоснованно.

Хэ Сяопэн сказал, что скорость при срабатывании AEB должна быть в пределах 60 км/ч. Если автомобиль случайно сработает на слишком высокой скорости, это вызовет огромный шок у пользователей. « Это просто неприемлемо».

Лин Шицюань, генеральный директор Geely Radar, также выразил ту же обеспокоенность: он считает, что основой AEB является безопасность, но это ни в коем случае не означает, что чем выше скорость торможения, тем безопаснее.

Приведу некоторые данные для понимания.Максимальное замедление при торможении АЕВ может достигать 1G (эквивалентно ощущению падения с прыгающей машины).Причём полное торможение АЕВ на большой скорости легко может привести к нестабильности автомобиля.Особенно при АЕВ случайно сработает, последствия будут более серьезными. . Таким образом, максимальный диапазон скорости торможения для AEB в отрасли во избежание столкновения составляет 50–60 км/ч.

Их опасения оправданы: если AEB сработает во время движения на высокой скорости, идущий сзади автомобиль может не успеть среагировать, что приведет к наезду сзади. Что еще более серьезно, если водитель в панике по ошибке повернет, автомобиль может потерять управление и перевернуться, что приведет к более серьезной аварии.

Лин Шицюань считает, что истинная безопасность AEB заключается в том, чтобы охватывать больше сценариев экстренного торможения без случайного срабатывания AEB, а не просто в достижении максимальной скорости торможения AEB. В сценариях, когда скорость превышает 60 км/ч, для предварительного комфортного торможения следует использовать такие функции, как ACC и LCC.

Настала ли точка совместного вождения человека и машины?

Вечером 7 ноября компания Dianchedi запустила прямую трансляцию с целью проведения на месте испытаний возможностей AEB семи моделей статических поддельных автомобилей, включая Wenjie M5 и Xiaopeng G6 и G9.

В отличие от обычного теста, этот тест, проведенный Дианчеди, проводился в условиях полного отсутствия света, и автомобиль включал только ближний свет фар. Независимо от того, разумна эта настройка или нет, давайте посмотрим на результаты испытаний двух автомобилей:

Wenjie M5 смог остановиться перед поддельной машиной на скорости 30-80 км/ч, в то время как Xpeng G6 врезался в поддельную машину в первом раунде испытаний, и скорость в этом раунде испытаний составила всего 30 км/ч. .

Давление общественного мнения сразу же указало на Сяопэна.

На следующее утро Хэ Сяопэн опубликовал длинный ответ в WeChat Moments, в котором сначала поставил под сомнение условия испытаний автомобильного эксперта.

В пятизвездочных оценках безопасности Китая и Европы существует множество строгих ограничений для среды AEB, в основном в условиях низкой скорости и определенного освещения. Многие автомобили Xpeng получили или собираются получить двойные пятизвездочные оценки безопасности, а некоторые даже занимают высшие места в некоторых сценариях.

Он считает, что если протестировать транспортные средства по сцене на видео, даже если протестировать все автомобили с пятизвездочной безопасностью, результат, вероятно, будет одинаковым.

Но почему Wenjie M5 показывает такие хорошие результаты на тестах? Ключ к проблеме кроется в новой универсальной сети обнаружения препятствий GOD, добавленной в Huawei ADS 2.0.

Проще говоря, компания Huawei усовершенствовала AEB с помощью интеллектуальных систем помощи при вождении . Посмотрев таблицу конфигурации AITO World Series, вы обнаружите, что только версии M5 и M7 для интеллектуального вождения имеют GAEB и другие возможности, а обычная версия их не поддерживает.

Этот подход не является первым в своем роде со стороны Huawei, первым, кто применил его, на самом деле была Tesla, нынешний лидер в области умного вождения.

С момента реализации толчка занятой сети рабочий диапазон AEB Tesla был увеличен с прежних 8-150 км/ч до 5-200 км/ч. В то же время были улучшены возможности AEB по преодолению динамических и обычных препятствий.

При этом разве у Xpeng Motors, занимающей первое место в отечественном интеллектуальном вождении, нет такой возможности? Конечно, это невозможно.

Хэ Сяопэн сказал в кругу друзей из 900 слов, что эта функция на самом деле является базовой возможностью всех производителей высококлассных автономных автомобилей. Причина, по которой Сяопэн этого не сделал, заключается в следующем:

На данном этапе они не хотят путать автоматическое вождение с помощью человека и активное вождение человека.

Системы AEB обычно проектируются как пассивные системы безопасности, в отличие от других функций автоматизированного вождения, таких как адаптивный круиз-контроль или активная помощь в удержании полосы движения, которые регулируют транспортное средство в любое время, когда активно автоматическое вождение, а не реагируют только на чрезвычайные ситуации. .

Идея Huawei состоит в том, чтобы стереть границы между двумя системами и позволить транспортному средству максимально избегать аварий, однако при случайном срабатывании AEB автомобиль может пойти против воли водителя. Хэ Сяопэн считает, что в таком подходе есть определенные риски.

Хэ Сяопэн сказал, что прежде чем интеллектуальное вождение расширит возможности AEB, Сяопэн должен сначала завершить оптимизацию возможностей интеллектуального вспомогательного вождения, а затем на основе производительности данных стабильно и надежно внедрить некоторые возможности в область активной безопасности вождения, ориентированную на человека, с частотой ложных срабатываний. До уровня одной части на миллиард.

Что касается стратегий активной безопасности при пилотируемом вождении, мы должны сохранять трепет перед человекоориентированной природой технологий и накоплением опыта и быть очень осторожными, чтобы не создавать других проблем с безопасностью или опытом или чрезмерно ограничивать границы вождения людей. вождение самостоятельно, что делает его более безопасным. На самом деле потери перевешивают выгоды.

Профессиональные люди делают профессиональные вещи

После стольких разговоров Хэ Сяопэна, в конечном счете, беспокоило только одно — ложное срабатывание.

Вообще говоря, автомобильные компании предпочитают не активировать AEB и стараются максимально снизить вероятность ложного срабатывания. Безопасность, конечно, один из аспектов. С другой стороны, ложное срабатывание AEB усложнит аварию.

Если это техногенная авария, соответствующему подразделению необходимо только определить ответственное лицо и определить ответственность в соответствии с законом. Если авария вызвана случайным срабатыванием АЕВ, это приведет не только к непредсказуемым смертельным случаям и травмам, но и к непредсказуемым последствиям. но и поставило автомобильную компанию в моральное болото.

Поэтому на ранней стадии разработки большая часть работы инженеров заключается в проверке конструкции на предмет ложного срабатывания для повышения точности и надежности АЕВ.

Фактически, настройка AEB проверяет опыт автомобильных компаний и включает в себя множество факторов, поэтому на этапе исследований и разработок автомобильные компании будут неоднократно проводить тесты во всех возможных сценариях для получения данных.

Но как только в это дело вмешаются средства массовой информации, все может измениться.

В тестах AEB, представленных в СМИ, не исключено, что некоторые OEM-производители повысят порог срабатывания AEB у представленных на проверку автомобилей, чтобы компенсировать собственные недостатки в возможностях — для автокомпаний это практически беззатратная вещь. .

Таким образом, даже если между производителем оригинального оборудования и средствами массовой информации не происходит передачи выгод, последние не будут знать, когда кто-то используется в качестве оружия.

С другой стороны, в некоторых средствах массовой информации в нестрогих тестах AEB они обычно используют только «столкновение с препятствием» в качестве единственного критерия для оценки работы системы AEB автомобиля.

Фактически, целью разработки AEB никогда не было предотвращение столкновений , а попытка свести к минимуму последствия лобового столкновения за счет снижения скорости автомобиля. Этот момент подчеркивается в руководствах к продуктам Wenjie M5 и Xpeng G6.

Для СМИ более важная задача – помочь потребителям правильно понять границы возможностей АЕБ .

Если вам необходимо измерить AEB, возьмите с собой его из авторитетного агентства.

# Добро пожаловать на официальную общедоступную учетную запись aifaner в WeChat: aifaner (идентификатор WeChat: ifanr). Более интересный контент будет предоставлен вам как можно скорее.

Ай Фанер | Исходная ссылка · Посмотреть комментарии · Sina Weibo