Как провести краш-тест электромобиля с аккумулятором весом 871 фунт? Мерседес показал нам

Вспышка света, большой взрыв, и все кончено. Два внедорожника лежат криво на клочке бетона, между ними разбросано поле обломков. Они только что столкнулись в лобовом столкновении, и этот момент запечатлели высокоскоростные камеры при помощи ослепительно ярких огней. Вот как выглядит успешный день в лаборатории краш-тестов Mercedes-Benz в Зиндельфингене, Германия.

Хотя краш-тесты впечатляют и раздражают, они не являются чем-то особенным. Mercedes посещает этот объект в среднем три раза в день, предоставляя инженерам множество данных от бортовых датчиков и манекенов для краш-тестов, которые можно проанализировать за закрытыми дверями. Но этот тест был другим.

Две машины, принесенные в жертву ради безопасности, были электрическими, и Mercedes пригласил Digital Trends и другие средства массовой информации посмотреть, как их разбивают. Автопроизводители редко позволяют посторонним наблюдать за краш-тестом в реальном времени, настолько, что Mercedes утверждает, что является первым автопроизводителем, который публично проводит краш-тест такого типа между двумя электромобилями. Это зрелище разрушений было организовано, чтобы доказать, что электромобили так же безопасны, как и бензиновые автомобили.

Более безопасные автомобили независимо от того, на чем они работают

От отсутствия шума двигателя до замены бензонасосов на зарядные устройства, электромобили сильно меняют ощущения от вождения, которые мы считаем само собой разумеющимися. Но безопасность должна оставаться прежней. Высокие стандарты безопасности являются обязательными на большинстве крупных рынков, и это стало основным аргументом в пользу автопроизводителей, которые знают, что покупатели будут платить больше за автомобиль с самым высоким рейтингом безопасности.

«Для нас безопасность не является вопросом трансмиссии», — сказала Джулия Хиннерс, инженер по пассивной безопасности Mercedes, стоя рядом с электрическим седаном Mercedes EQS , двери которого проломились в результате бокового удара.

Компания Mercedes поставила цель свести к нулю количество смертельных случаев на своих автомобилях к 2050 году и назвала эту задачу «Vision Zero». Если он достигнет этой цели, то, скорее всего, это произойдет с полностью электрической линейкой. В 2021 году автопроизводитель объявил о планах перейти на полностью электрические модели к 2030 году, по крайней мере, на некоторых рынках. Но эти две цели не зависят друг от друга. Хиннерс сказал, что Mercedes по-прежнему будет стремиться к нулевому уровню смертности, если будет продолжать производить только бензиновые автомобили. Просто происходит переход на электромобили в ожидании более строгих правил выбросов.

Безопасность по-прежнему начинается с конструкции

За прошедшие годы Mercedes внедрил несколько заметных инноваций в области безопасности, став первым автопроизводителем, который в 1959 году добавил зоны деформации к серийным автомобилям. Но не существует технологического серебряного решения, которое могло бы сделать электромобили более безопасными. Инженеры подходят к защите электромобилей от столкновений так же, как и к бензиновым автомобилям, разрабатывая конструкцию автомобиля таким образом, чтобы она поглощала и рассеивала силы удара.

«Это не только вызов, — сказал Хиннерс о работе над электромобилями, — это гораздо больше возможностей».

Возьмите переднюю часть. Из-за отсутствия двигателя базовую конструкцию пришлось перепроектировать для электромобилей, в частности, с увеличенными продольными направляющими. Но отсутствие двигателя также означало, что эти и другие компоненты могли быть изготовлены в любой форме, которую хотели инженеры, объяснил Хиннерс.

Защита пассажиров и аккумулятора

Однако у электромобилей также есть дополнительная проблема для инженеров по безопасности при столкновении: аккумуляторная батарея. Подобно топливным бакам в автомобилях внутреннего сгорания, большой и тяжелый рюкзак необходимо защищать от повреждений, чтобы уменьшить вероятность возгорания.

Как и большинство автопроизводителей, Mercedes размещает аккумуляторные блоки своих электромобилей под полом. Это означает, что одно из самых больших структурных изменений по сравнению с автомобилем с двигателем внутреннего сгорания находится в боковых порогах под дверями. Они довольно большие, с сотовым поперечным сечением, которое позволяет им поглощать энергию бокового удара, защищая рюкзак. Высоковольтные провода, идущие от блока, также располагаются в центре автомобиля, вдали от зон смятия, которые могут деформироваться при ударе и повредить их.

Аккумуляторные батареи увеличивают вес — Mercedes EQB весит на 871 фунт больше, чем его бензиновый аналог GLB250 4Matic , — но инженеров по безопасности это не беспокоит. Во всяком случае, добавленная низкая масса автомобиля помогает улучшить результаты краш-тестов при боковом ударе и опрокидывании за счет понижения центра тяжести, сказал Хиннерс.

Свет, камера, разрушение

Все эти функции скоро будут проверены. Мы стоим на смотровой площадке в помещении для краш-тестов, похожем на склад. Ниже показаны внедорожник Mercedes EQS и EQA (модель меньшего размера, не продаваемая в США). Они будут притянуты друг к другу кабелями в полу на скорости 35 миль в час, а затем столкнутся со смещением 50%. Это означает, что около половины передней части каждого автомобиля будет перекрываться.

Это немного более драматично, чем обычные краш-тесты, используемые для подтверждения соответствия правилам безопасности и получения рейтингов краш-тестов, которые вы видите в рекламе новых автомобилей. Автомобили обычно не врезаются друг в друга; их либо врезают в стационарные тумбы, либо сбивают сани с деформируемыми лицами, имитирующими другие транспортные средства. Организации безопасности также могут иметь разные параметры. Страховой институт дорожной безопасности (IIHS) в своем лобовом краш-тесте с умеренным перекрытием указывает скорость 40 миль в час и смещение 40 % — это более высокая скорость, чем в тесте Mercedes, при этом передняя часть автомобиля поглощает удар меньше.

Поскольку в момент столкновения каждая машина движется со скоростью 35 миль в час, сила удара эквивалентна въезду в стену на скорости 70 миль в час. Физика отбрасывает обе машины по обе стороны от центральной линии испытательного трека, выбрасывая фары и переднее колесо EQA со стороны водителя, которое останавливается в нескольких футах от него с все еще прикрепленными тормозным диском и суппортом. Место, где обычно располагалось колесо, выглядит так, будто его ударил Халк. Капот внедорожника EQS скручен, как металлические картофельные чипсы, а рука манекена для краш-тестов вяло свисает под шторкой безопасности, образуя искривленную картину. Но все в порядке.

Анализ после аварии

Как только пожарные и электрик проверят автомобили (высоковольтная электроника устроена таким образом, чтобы автоматически отключаться при срабатывании подушек безопасности, но сотрудники службы экстренного реагирования также могут отключить питание вручную, перерезав кабель за одной из стоек крыши), мы получаем внимательно посмотрите на последствия.

Как и все современные автомобили, электромобили Mercedes сконструированы таким образом, чтобы отказываться от деталей и жертвовать листовым металлом, чтобы сила удара не достигла людей внутри. По словам инженеров Mercedes, из-за количества обломков место происшествия выглядит довольно плохо, но настоящие водители и пассажиры, вероятно, избежали бы серьезных травм.

Повреждения также в основном прекращаются на передних частях обеих машин. Все четыре двери как на внедорожнике EQS, так и на EQA легко открываются, что было бы критически важно при реальной аварии, но также показывает, что конструкции передней части автомобиля поглощают большую часть удара, как и было задумано. И хотя из EQA течет розовая охлаждающая жидкость из аккумулятора, аккумуляторы в обеих машинах целы. У Mercedes действительно был вилочный погрузчик, чтобы сбрасывать горящие автомобили в ближайший бассейн, но в этом не было необходимости.

Электрификация не может поставить под угрозу безопасность

Приятно видеть, что функции безопасности автомобиля работают так, как задумано, но мы не ожидали никаких сюрпризов. Тот факт, что Mercedes пригласил представителей СМИ посмотреть краш-тест в прямом эфире, свидетельствует о высоком уровне уверенности в том, что все пойдет не так. Будь то демонстрация технологий или первые поездки на новых автомобилях, автопроизводители обычно не представляют что-либо журналистам, пока все не будет полностью отсортировано, поскольку неудача приведет к плохому освещению.

Это также всего лишь один тест, который не соответствует ни одному стандарту краш-тестов. Представители Mercedes отметили, что в этом тесте задействовано больше усилий, чем в аналогичных тестах, необходимых для сертификации автомобилей для продажи на основных рынках, и это определенно правдоподобный сценарий из реальной жизни, но его нельзя сравнивать с рейтингами безопасности новых автомобилей. На момент публикации IIHS и федеральная Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) не опубликовали рейтинги безопасности ни для одной из моделей Mercedes EQ, продаваемых в США. Однако электромобили других производителей показали хорошие результаты в более строгих тестах IIHS.

Если оставить в стороне предостережения, эта демонстрация аварии иллюстрирует важный факт об электромобилях: они по-прежнему остаются автомобилями. Десятилетия развития безопасности переносятся на электромобили, даже если столетие разработки двигателей внутреннего сгорания отодвигаются на пыльные полки истории. Это не часто обсуждается, но это важная часть революции электромобилей. Потому что, если электромобили не будут такими же безопасными, как современные автомобили, работающие на бензине, мы сделаем шаг назад.